Die Veranstaltungsreihe Innnovation durch Netzwerke endete in diesem Jahr mit einem Seminar über die Herausforderungen und Innovationen im Bereich der Vernetzung von Schiene und Straße im Güterverkehr. Prof. Dr. Alex Vastag, Leiter der Abteilung Verkehrslogistik im Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik in Dortmund, stellte die Herausforderungen des so genannten „Kombinierten Verkehrs" und technische Lösungen zur Erhöhung seines Marktanteils vor. Prof. Dr.-Ing. Klaus Henning von der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen zeigte anhand von Beispielen innovativer Projekte des Kombinierten Verkehrs die möglichen Synergieeffekte und Leistungsgewinne dieser Form der Wissens- und Potenzialvernetzung auf.

Zunächst gab Alex Vastag, der mehrere Teilprojekte im Rahmen des von der DFG geförderten Sonderforschungsbereiches „Modellierung großer Netze in der Logistik" leitet, einen Überblick über mögliche Beförderungswege von in Ladeeinheiten zusammengefassten Gütern auf unterschiedlichen Verkehrsträgern ohne Umladung, wobei er Behälterverkehr und Huckepackverkehr unterschied: „Im Behälterverkehr werde ich mich auf den Großbehälterverkehr wie z.B. den Containerverkehr, im Huckepackverkehr auf Sattelaufleger mit den traditionellen vertikalen (unter Kraneinsatz) oder auch den innovativen, aufwendigeren, aber für alle LKW geeigneten horizontalen Umschlag konzentrieren." Der Kombinierte Verkehr sei zwar ein sich sehr dynamisch entwickelnder Bereich – die auf diese Weise beförderte Gütermenge habe sich allein zwischen 2003 und 2007 auf 70 Mio. t nahezu verdoppelt. Trotzdem bewege sich sein Anteil am gesamten Gütertransport bislang nur im einstelligen Bereich. Ursächlich hierfür seien die fehlende Infrastruktur – so ist die Versorgung mit entsprechend ausgestatteten Umschlagterminals keineswegs flächendeckend – sowie eine mangelnde Standardisierung: „Im Schienenverkehr Europas gibt es nicht nur unterschiedliche Spurweiten, sondern auch vier unterschiedliche Stromversorgungssysteme – um nur ein Beispiel zu nennen." Die mangelnde Standardisierung der europäischen Verkehrssysteme verursache nicht nur technische Probleme, sondern sei vor allem mit höheren Kosten (z.B. durch den Bau und Einsatz von mehrsystemtauglichen Lokomotiven) und Zeitverlusten verbunden. Trotz dieser Schwierigkeiten weise der Kombinierte Verkehr jedoch zahlreiche Vorteile auf: „Er ist gegenüber dem reinen Straßentransport umweltfreundlicher und sicherer, führt zu weniger Verschleiß bei den Fahrzeugen und weist rechtliche und steuerliche Vorteile auf – zu denken ist nur an die Fahrverbostzeiten für LKW, an Gewichtsbegrenzungen und Straßensteuern, die bei einer teilweisen Umladung auf die Schiene entfallen." Aus seiner Vorteils-Nachteils-Abwägung zog der Referent das Fazit: „Straßentransporte eigen sich mehr für die Fläche, Schienentransporte mehr für die Distanz." Dabei hätten verschiedene Studien ergeben, dass erst ab einer Entfernung von 300-500 km der Schienentransport kostengünstiger als der Straßentransport sei. Zudem sei nur ein kleiner Teil der Güter für den Kombinierten Verkehr geeignet: 80% aller Gütertransporte verlaufen über eine Entfernung von unter 300 km, weitere 10% sind aus technischen Gründen nicht für einen Kombinierten Verkehr geeignet, z.B. weil sie nicht zu entsprechenden Ladeeinheiten zusammengefasst werden können. Das Fraunhofer-Institut in Dortmund arbeite jedoch an verschiedenen Lösungen zur Erhöhung des Anteils des Kombinierten Verkehrs. Als Beispiele nannte der Referent die Entwicklung von Software zur Auswahl geeigneter Verkehrsstrecken sowie die Bereitstellung von tools zur Analyse von Konsolidierungspotenzialen, z.B. zum Auffüllen der vorhandenen und zur Bildung neuer intermodaler Transportzüge (siehe u.a. www.intermodal4all.fhg.de): „Oft wissen die Firmen in einer Region nicht, dass Ihnen Wege des Kombinierten Verkehrs zur Verfügung stehen." Alex Vastag zeigte sich überzeugt, dass neue Technologien sowie erweiterte Kooperationsmöglichkeiten die Bedeutung des Kombinierten Verkehrs in Zukunft weiter erhöhen und neue Marktfelder schaffen werden.

Klaus Henning, emeritierter Professor für Informationsmanagement im Maschinenbau an der RWTH Aachen und international anerkannter Experte für IT-Systeme im Automotive Bereich, sah den „Kulturkampf" zwischen dem langfristig und auf Großaufträge ausgerichteten Güterbahnverkehr und dem „kurzatmigen" Straßenverkehr als wichtigen Grund für die bislang noch nicht hinreichende Nutzung des Kombinierten Verkehrs. Allerdings würde auch eine bessere Zusammenarbeit beider Verkehrsträger nicht das Grundproblem lösen, dass maximal nur 10% aller Güterströme in Form des Kombinierten Verkehrs transportiert werden können: „Das löst nicht das Problem der Überlastung unserer Straßennetze."

Anhand von drei innovativen Beispielen für den Kombinierten Verkehr – das EU-Projekt SAIL, das Containerprojekt TELLIBOX und das Projekt FLEXCARGORAIL – zeigte der Referent auf, dass es vor allem psychologische Probleme der sehr heterogenen Partner sind, die eine Ausweitung des Kombinierten Verkehrs erschweren: „Ingenieure und Spediteure sprechen eine andere Sprache und haben unterschiedliche Interessen und Prioritäten, Perspektiven und Fragestellungen. Zudem sind Schiene und Straße zwei sehr heterogene Verkehrssysteme mit unterschiedlichen Voraussetzungen und Anforderungen." Zusammenarbeit und Vertrauen seien aber wichtige Voraussetzungen für das Funktionieren von Netzwerken, zumal auch bei weiterhin dynamischen technischen Fortschritt sicher bleibt: "Im Verkehr wird es niemals vollautomatische Lösungen geben, der Mensch bleibt der wesentliche Erfolgsfaktor." Dies sei auch das eigentliche Innovationsproblem: „Obwohl im EU-Projekt SAIL alle technisch notwendigen Lösungen vorliegen und kommuniziert wurden, greifen die EU-Verkehrsminister das Thema nicht auf." Aus technischer Sicht seien die Anforderungen an den Kombinierten Verkehr der Zukunft relativ klar und auch lösbar: Zu entwickeln sind Ladungsträger, die sich von allen Seiten öffnen lassen – wie im Containerprojekt TELLIBOX angedacht – sowie flexible Transportformen in Richtung des „selbstfahrenden Pakets". Im Projekt FLEXCARGORAIL verfolge man schon die Vision „das Auto auf der Schiene", indem selbständig fahrende Güterwaggons dazu beitragen, die Rangierzeiten und –wege zu verkürzen.

Am Schluss seiner Ausführungen stellte der Referent die Frage des Kombinierten Verkehrs noch einmal aus einer ganz anderen Perspektive: „Warum bringen wir statt die Autos auf die Schiene nicht umgekehrt die Züge auf die Straße?" Die Idee, LKWs durch elektronische Kontrolle ihrer Abstände zu „Zügen" zu kombinieren, ist technisch schon weit entwickelt, in Pilotprojekten sind die ersten Konvois schon auf bundesdeutschen Autobahnen gefahren. Seine Vision sei ein Trassenversuch von den Benelux-Staaten bis nach Skandinavien, um dann auch die – in Deutschland noch nicht zugelassenen - Giga-Liner einsetzen zu können. Eigentlich ginge es bei den ganzen Überlegungen zum Kombinierten Verkehr doch nur um die Frage,, Güter unter Ausnutzung der modernen IT von A nach B zu transportieren.

In der abschließenden Diskussion war man sich einig, dass Straßen- und Schienennetze miteinander verschmelzen müssten, wobei Alex Vastag eher für die Nutzung des Schienennetzes plädierte, da die Nutzung der Bundesautobahnen durch „LKW-Züge" doch etwas gewöhnungsbedürftig sei. Letztendlich verhindern jedoch noch die ideologischen Grenzen zwischen Straßen- und Schienenverkehr die Umsetzung von Innovationen, zumal die Bahn noch zu sehr unter politischem Einfluss steht: „Das eigentliche Innovationsproblem der Bahn ist ihre Struktur." So waren sich dann Referenten und Teilnehmer am Ende der Veranstaltung einig: „Man muss Grenzen überschreiten und Machtgleichgewichte durchbrechen wollen, um Innovationen durchzusetzen."